多年来，全部港务局长都是无给职，除了支付$ 5,300,00债券，透过从价税获得某些改善，港口购买且拥有港口设施价值数百万美元。1985年，为海军母港设施，核准发行债券$ 25,000,000。除了“母港税”债券，多年前，已支付税捐债券。

依据导航区组织与经营法规，成立导航区组织并经营，授权选民依法稽征税捐用于经营管理港口与维护其设施，尽管许多港口享有这些税收，Nueces郡/县公民从未要求授权，除发行税捐债券建设上述设施，港口一直自给自足。

换言之，Nueces郡/县1号导航区（目前为德州/Nueces郡/县港务局）是德州政治历史独特的产物，不仅因为过去75年来历任港务局长人数相对较少的港口，也是自开始就一直自给自足。本区从未稽征税捐用于经营管理港口，土地超过 21,000英亩，其中大约 16,000英亩土地被淹没，8个货运码头与 11个石油专用码头价值数百万美元，而且，除了母港债券，仅已发行税捐债券$5,300,000美元。

自本港口开始营运70年以来，只有6人担任工程师（其中Adams上校1人，同时兼任处长），6人担任港务主任，4人聘雇为外部律师，内部稽核员与财务长4人（首位稽核员John Barnes任职超过 40年，他是Nueces郡/县前任法官Robert N. Barnes的父亲）。

港口一直维持良好管理而获益良多，无疑地，其中一项主要原因为港口管理维持一贯连续；委员法庭与市议会联合任命港务局长、导航委员会聘雇港务处长、工程师与港务主任，从外部律师事务所遴选律师担任法务主任。因为这些人事职位维持一贯连续，所以能够累积过去经验于经营管理而使港口受益，最重要的是在于－ 维持整体管理、工程与法律业务连续一贯。

1920年，当地领导人表明需要以后，Nueces郡/县公民能够获得美国国会授权工兵署研究可行性，建立一座深水港，穿越Aransas Pass，也就是防波堤位于Port Aransas，这项研究包括本港口可能位置：Rockport、Aransas Pass、Port Aransas 与Corpus Christi。这 4个可能的地点中，最后选定Corpus Christi，我们基于充分理由决定这项选择，因为毁灭性的飓风曾于1916年与 1918年袭击该地区，Port Aransas、 Rockport 与Aransas Pass地势很低，狂风暴雨淹没这些地区。此外，Rockport 与Aransas Pass仅有一条铁路S.A.&A.P(也就是后来的Southern Pacific铁路），Port Aransas 没有铁路连接。

另一方面，Corpus Christi其岩壁高度39至40英尺（这是Veracruz 和Miami之间潮水最高点），三条铁路贯通其间，其中包括墨西哥－得克萨斯州际铁路、The S.A.U.&G（后来为联合太平洋铁路）与S.A.&AP SA＆铁路。工兵署Galveston事务处建议位置地点，但是必须穿越渠道通往华盛顿区，必须由地区工程师－当时是L. M. Adams少校，他后来晋升为上校，退休后转任Corpus Christi港务主任，从1930年至1947年共任职17年。

这项研究于1921年夏秋季间挑选该地点。Roy Miller被誉为港口建设者，当时是少校，1921年秋天，他是第一位获知Adams少校的提案建议，Richard King谈起这段往事：

“我们3人驱车前往牧场，当天是12月气候中算是相’当热的一天，Adams少校－随时是十足军官架式，身着军装，我们开车大半天，天气非常热，未曾发现任何鹿或羊或兔踪迹。午后，牧场工驾车来以西班牙语告诉我，因为天气炎热所有的动物都躲入矮灌木丛林里，只有纵入丛林才能猎得鹿 “

“Roy和我车里等候，过了很久，我们听到枪声，再过一些时候，Adams少校与牧场工走出树林，手中拖着一只很肥的山鹿，他原来整齐制服弄得凌乱，夹克有轻微撕裂，笑得合不拢嘴。

“我们留在Santa Gertrudis 2楼前面卧室里，也就是”豪宅华门'”。 Roy来找我，问我是否可以准备一瓶威士忌，我照着这样办，Roy带着威士忌进入Adams少校房间。

由于该建议，纳税人之间开始传阅一份请愿书，征得个人同意并完成签署后，呈报至Nueces郡/县委员法庭，要求召开会议建立导航区，名为”Nueces郡/县1号导航区”，这地区包括全部Nueces郡/县，也就是与Nueces郡/县共同扩张其边界；请愿书中还要求Nueces郡/县委员法庭召开会议授权发行税捐债券100万美元。

1922年10月31日举行选举，Nueces郡/县委员法庭于1922年11月13日进行计票，然后签署颁布命令建立导航区，Corpus Christi港终于诞生。自导航区创立于 1922年至1981年，其名称”Nueces郡/县1号导航区”，委员名称为”导航与运河委员”，他们任职于导航与运河委员会。1981年5月20日，一项特别法令生效，该地区改名为得克萨斯州Nueces郡/县Corpus Christi港， 委员改名为“港务委员”。

 1923年，美国国会授权工兵署建造一条航道，从墨西哥湾穿过Port Aransas防波堤直到Corpus Christi海湾浅滩口，吃水深度25英尺，航道河底宽度200英呎。1925年1月开始航道工程挖泥作业，1926年1月完成，花费$1,800,261.00；资金来自被授权发行债券$1,000,000，于该地区成立时发行债券，用于购买土地与开挖回转区 (Turning Basin)淤积沉泥，建造第一座码头。入港航道自2线道桥梁下面穿越，直到Corpus Christi海湾；S.A.&AP 铁路（后来为南太平洋铁路）高架桥跨越河口，Corpus Christi市参与建造Bascule桥梁，1932年开始建造，导航区接管Bascule桥梁一般管理费，直到1960年被删除。

1926年9月14-15日“整个州”举行正式庆祝港口开始营运，当时有3位导航员Robert Driscoll（首席） 、John W. Kellam of Robstown 与W.W. Jones。

港口营运初期，主要以棉花为主，Nueces郡/县及其附近郡/县是美国棉花主要生产区，港口第一批业务开始于港口拥有的土地，Aransas棉花压缩公司获得特许或租借这些土地，它紧邻货运1号与2号码头或位于其正后方。

棉花季接近尾声时，装载棉花的船舶（包含来自墨西哥Monterrey精炼厂/冶炼业者）经常两艘并排停靠，港口开始营运时，有4座货运码头。从营运开始，仅2年后，吞吐量相当大，业务繁忙， 1928年面临扩建2座以上货运码头的问题，必须增加发行美金150万债券。 1930年，加深航道至30英尺，于防波堤内构筑领航回转区（回旋穿过狭窄的双翼式活动桥（Bascule Bridge）），本港必须自行负担开挖成本。

1930年，第一家大型公司－匹兹堡平板玻璃公司的子公司( 南碱公司)进驻Corpus Christ，厂址位于回转区(the turning basin,)西边大约一英里半(位于Avery Point）。该公司表示航道需要吃水很深，导航与运河委员会于是同意自行负担开挖成本延长航道一英里半，这条航道被称为“工业运河”，于 1933年完成。由于正逢美国 “大萧条”期间，为了开挖泥土，导航与运河委员会向公共工程管理局申请贷款，发行收入票据支付债务。

原来的回转区四周不断建筑坝堤，保护防止Nueces河水泛滥，延长坝堤直到Avery Point，因为南碱公司也需要类似保护，这个时候孕育这个构想正可以满足这些需要，应该非常有利于港口发展。为了实现这个构想，Corpus Christi唯一代表W. E. Pope于立法议会提出一项法案－授权土地管理局出售被淹没的土地给导航区，每英亩 1.00美元。1930年通过该法案，随后，导航区迅速提出申请并获得特许权（franchise），特许权土地范围从原来港口回转区其私有沿海土地向西到Tule图利湖区，早已规划这些土地做为航道区。唯有当提供合理需要的土地面积用于航道与处置淤泥时，才能申请土地并取得。

由于导航区拥有淹没区土地，港口代表能够联络回转区与Avery Point之间沿海土地的地主，订定交叉让与（cross-conveyances）调整与校正地界。导航区划定固定界线以 “堤岸线”为基准，任何建物、结构或填土都不能超越这条界线。由于具有滨海权/河岸权的水域阻碍而如同切断土地所有权人，该交易涉及导航区让与（conveyance）堤岸线之间已经被淹没的全部土地给地主。让与必须依据土地契约或条件效力范围，由地主向导航区提出申请特许权（franchise）以便建造码头或堤岸，导航区依据相同条款/条件来核准全部已提出的申请，如同已经核准的其它申请，以及任何货物运输跨越堤岸线的业主必须支付当时导航区已经公布码头港工捐的1/2给导航区。因为导航拥有已淹没的土地，疏浚积泥材料用于构筑航道北边的防洪堤，因此，亟需导航区拥有的土地或其可以填土的土地，这些出租土地已成为可观的收入来源，也成为扩建码头所需土地的来源，本港于这片土地拥有自己的谷仓。

虽然土地管理委员会的立场是全部导航区需要做的就是申请已淹没的土地，并表示这是导航区有权取得特许权，除了航道与疏浚防洪堤合理需要的土地，Nueces郡/县1号导航区从未申请其它任何土地。

1930年代早期，发现Nueces郡/县San Patricio及其附近郡/县存在大油田，事实上，同时港口半径 125英里范围内，估计89号油田有3,760口油井，由于需要运输这些石油，因此，导航区必须着手筹建石油专用码头。

炼油厂业者开始于港口沿岸寻找建厂地址，1934年Taylor炼油公司率先进驻筹建炼油厂。石油专用码头于工业运河北边与Avery Point回转区构筑堤坝(坝堤材料来自于疏浚物)。工业运河沿岸民营炼油厂也建造石油码头，依据订定交叉让与（cross-conveyances），导航区有权依据当时已经公布码头港工捐的1/2向民营石油码头征收港工捐。自30年代中期，主要吞吐大宗货物已从棉花转变为石油及其制品。

1947年，导航区提出玉米产品计划，将收购土地并宣布筹建谷物加工厂，谷物加工厂位于Avery Point西边约 3英里，并且开挖驳船深度的航道，这项计划已获同意由导航区自筹资金建造一条航道，航道深度18英尺与宽度125英尺，如同沿岸运河航道（the Intracoastal Canal），这是基于配合Tule湖已经规划的深水航道，需要从州政府收购另一片少量已淹没的土地，因为该航道是有些转向北绕过导航区现有的石油码头－位于Avery Point回转区。为了玉米产品输运而开挖航道，航道深度12英尺与宽度125英尺相当于沿岸运河航道。为了防护坝堤获得足够材料，疏浚航道至深度约 18英尺。

1947年，沿海弯地区已成为闻名的高粱生产区，这就是为何谷物加工厂选择设在Corpus Christi，因为要从高粱提炼糖、糖浆及淀粉。

该地区农民正在付出代价，谷物价格受制于出口谷仓(Export Elevator)，其中最近的谷仓位于加尔维斯顿与休斯顿，因此，当地农民减少加尔维斯顿与休斯顿之间的运输成本，这项运输成本差异极大，因此，Corpus Christi需要建造一座出口谷仓。为了避免谷物公司透过私自拥有的谷仓可能操控谷物出口量，因此，出口谷仓必须为公有，本港口朝向筹建公有谷仓。

本港口聘雇一位债券顾问M. E. Allison（他来自San Antonio），从事可行性研究分析以确定是否可能仅从出口谷仓本身产生营收筹措资金用于建造谷仓。M. E. Allison前往谷物交易重镇－芝加哥，告知他聘请芝加哥工程公司从事可行性研究分析，该公司研究分析结果显示港口应该有一座谷仓容量2,000,000蒲式耳，如果筹建谷仓2座或以上，本港口每年应该能够处理谷物至少4,000,000蒲式耳，基于谷仓容量2,000,000蒲式耳与谷物装运量4,000,000蒲式耳，估计成本，应付债券$3,250,000，完全由谷仓盈余收入支付应付债券。基于这些估计，发出一份订单给一家工程公司并提交有关计划与规格，自拟订订单计划与规格至完成计划与规格这段期间，由于1950年韩国厂商延后投标(谷仓容量2,000,000蒲式耳)；因此，与韩国厂商于当年中开始发生冲突，造成建造成本大幅增加，比起原来相同谷仓估计成本几乎超出约$1,000,000。

由于已承诺收益债券金额系基于原先估计的费用，势必增加资金，必须筹措。为了提供这些资金，本港发行债券$750,000，由其一般收入用于支付债券，另外，外提拨现金$390,000。谷仓非常成功， 1952年建造完成，1953年开始营运， 1959年需要扩建，增加发行收益债券$1,300,000，仅从谷仓盈余收入支付债券。经营持续成功，1961年再次扩建谷仓，再增加发行收益债券$1,600,000，仅从谷仓盈余收入支付债券。

全部谷物谷仓收益债券都已赎回，到期日以前，毋须再从盈余收益支付债券。

1968年7月27日清晨闪电雷雨，谷物谷仓停机不能操作，闪电击中变压器谷仓传出爆炸声。闪电击中屋式井架（headhouse）沿街旁边的变压器，闪电雷声震动屋式井架造成谷物尘（Grain dust），同时电路短路引起火花点燃谷仓内的谷物尘而引起爆炸，只有屋式井架受损，当时谷仓内唯一守夜值班工人受到严重烧伤，后来不幸伤亡。1969年修复谷仓，重新投入营运。

1981年4月7日下午，谷仓正在运转操作中，谷仓传出爆炸造成巨大损失与严重伤亡。爆炸原因各种说法不一造成重大诉讼，1983年重建谷仓完成，这座谷仓专门用于William E. Carl Terminal。

1951年，Reynolds金属公司宣布计划于Corpus Christi海湾北部附近La Quinta.地区建造一座铝电解厂。同时，该公司也计划自行负担费用疏浚航道，这条航道连接船舶航道直接进入厂区，这条路线运费最经济，因为穿过深水区域直到靠近海岸线。因为海湾北部沿海岸不会再开发其它厂区，导航区与Reynolds金属公司谈判达成一项协议将要支付成本差异－也就是Reynolds金属公司已计划开挖航道的成本与穿过Ingleside半岛并沿着海岸线直到预计建造La Quinta回转区之间开挖航道的成本之间差异。这条路线全部经过浅水区，因此，费用更加昂贵，预计增加费用$475,000。导航区为了筹措建造谷仓资金已先发行其它债券$750,000，不久以后，再提出向Nueces郡/县公民发行税捐债券$475,000，由于导航区将不会发行一般收入债券，公民通过发行税捐债券。另外，导航区申请并获得已淹没土地特许权延长约 2,500英尺，从沿海岸线越过La Quinta直到堤道附近，它将越过La Quinta乃是因为预计将会有工厂进驻La Quinta西部或这条航道将进入Nueces海湾，这片土地用于构筑坝堤保护航道。

本港口开始营运以后 4年，也就是1930年，从墨西哥湾到Corpus Christi之间船舶航道与回转区进行疏浚挖掘工程作业，从深度 25英尺挖掘至30英尺，1936年再挖掘至深度32英尺，其中包括回转区，这些疏浚挖掘工程属于联邦政府项目计划，导航区自筹资金进行疏浚挖掘工程至深度32英尺，范围至Southern Alkali与Avery回转区，航道施工长度1-1/2英里。

1938年，核准延长航道至Tule湖，联邦政府终于1958年完成疏浚工程； 1939年，主要回转区向西延长 1 / 2英里；1952年，拓宽海湾航道，从宽度200英呎拓宽至400英呎。当政府拓宽海湾航道时，为了保护海湾航道，导航区申请并取得特许权延长航道中心线之任一侧2500英尺，从Corpus Christi市（位于Corpus Christi海湾，防波堤外面的一点）至Port Aransas中心线外面某一点－离海岸线至中线之间距离短于2500英尺的地方当然会变窄。

Suntide炼油公司－位于Tule湖盆地西部， 于1958年延长石油输送管至导航区Avery Point石油码头区，延长航道穿过Driscoll基金会土地，建造Viola回转区与导航区的石油码头。依据与Suntide炼油公司签订的合约，按照产品进出码头的吞吐量支付最基本规费，导航区发行收入债券，Suntide仅支付产品进出码头规费，足以疏浚渠道与回转区，1959年完成建造码头。尽管债券发行期限20年，赎回债券时，债券已经累积足够的应计收入， 1978年1月1日终止。航道沿岸全部土地必须依据合约支付1/2码头规费。

1970年，Celia飓风严重破坏Aransas Compress公司，这是一家民营棉花压缩公司位于Corpus Christi港。如上所述，自港口开始营运以后，这是第一家公司进驻本港口。由于发生损失，除非可以出售，否则业主计划关闭它。 1971年，导航区发行收益债券$1,200,000，仅从棉花压缩收益支付债券，支付采构并维持营运。1980年，再度发行类似收益债券$1,750,000，用于扩大规模并添购Corpus Christi公营棉花压缩公司（已改为这个名称）的设备。这两次发行的全部债券均由Nueces 郡县Corpus Christi的银行与其它城市的银行购买，这些银行知道他们需要设备，而且对于导航区深具信心。虽然导航区拥有棉花压缩公司，债券发行条文规定（如同谷仓债券流通在外尚未支付时的条文规定），将授予董事会经营管理权，董事会经营管理Corpus Christi公营棉花压缩公司直到1996年，清偿全部债务完毕，其经营控制权交还港口管理委员会。

联邦核准项目计划至完成之间经常需要一段长时间，兹说明这一点如下：美国众议院1938年决议文574号核准疏浚挖掘航道深度34英尺与Tule湖回转区，1958年完成航道疏浚；同样，挖深海湾至Viola航道并疏浚至45英尺也是如此，该项工程终于在1989年完成， Corpus Christi当时成为墨西哥海湾区最深的港口。美国国会于1968年核准，最后终于在1973年开始第一阶段疏浚－从墨西哥海湾延伸至Ingleside切断至La Quinta。 1975年开始挖掘至深度45英尺至La Quinta； 1978年，开始挖掘加深航道，从La Quinta至Corpus Christi. 防波堤外约一英里的某一点；以后，由于环保问题高涨造成进度严重落后， 1985年开始进行内港疏浚， 4年后完成疏浚工程。

若没有稍为详细说明双翼式活动桥（Bascule Bridge）及其拆除并解决交通瓶颈，则本港口历史就不完整。1925年建造港口时，其入口处有条小河，有座两车道天桥以及S.A & AP铁路（南太平洋）跨越其上。

如要允许大型船舶通过，必建造双翼式活动桥水平宽度大约 100英尺，水面以上垂直高度约14英尺，才能容纳当时大型船舶通过。挡泥板与木材用于保护内部结构，缩短水平宽度至大约 98英尺；当然，船舶要通过时，桥必须“打开”。

1950年代船舶与车辆交通流量已经相当繁忙，迫切需要解决“双翼式活动桥”交通瓶颈，南太平洋铁路从波特兰（Portland）经过高架桥横跨海湾并经过“双翼式活动桥”进入Corpus Christi，然后连接内港航道南侧调车场。拆除“双翼式活动桥”将会连带发生2件事情：首先， Tule湖建造吊桥，方便铁路与高速公路连接北边，其次，建造Savage Lane铁路连接Tex Mex调车场（位于Agnes街）经过吊桥连接北边，南太平洋铁路继续连接波特兰沿着内港航道北侧连接Tex Mex调车场。南太平洋铁路利用联合太平洋铁路公司铁道(起自Sinton站)并不恰当，原因有二：首先，联合太平洋铁路公司在德州并无任何营运据点，直到1980年代被密苏里太平洋铁路公司收购以前在德州也无任何营运据点。其次，直到20世纪 70年代南太平洋铁路公司停止从波特兰连接至Corpus Christi，南太平洋铁路公司计划从密苏里太平洋铁路公司取得经营权连接Corpus Christi。

同样，港口历史还也说明，导航区拥有港区铁道并委由 Corpus Christi码头协会负责本港铁路运输服务，每年由各会员轮流经营，本港也是一位成员同时担任主席。

1985年，Corpus Christi港被指定为自由贸易区，1986年，首两家用户与本港签订合约。本港自由贸易区也划分为各分区，包括靠近本港的大部分炼油厂与设施。

1985年，墨西哥湾沿岸各海港竞相争取成为海军作战行动小组驻扎在海湾地区的母港，港口管理局提交Nueces郡/县公民表决，市议会批准发行从价税债券$25,000,000，以提供母港项目计划所需的土地与设施。如果选定母港基地设在德州时，也授权德州政府得提拨支出$ 25,000,000用于母港项目计划项目。海军考虑数个地点，海军最后选定Ingleside航道附近地点做为母港基地。

80年代末与90年代初，Corpus Christi致力于新发展－多样化

致力于多样化目的在于加强本港口经济基础，吸引新的货物，其中包括：钢材、项目产品、冷藏货物、军事装备、邮轮、木材产品、汽车、货柜等。 2000年末，本港口致力于实现两项多样化，南边与北边一般货物集散站从事创新，使得Corpus Christi成为处理多样化货物的理想地点。本港口于航道北侧建造一座冷藏库，面积100,000平方英尺，建造成本美金1100万并委托芝加哥Berkshire冷冻公司经营，与Berkshire冷冻公司共同致力于开拓拉丁美洲、墨西哥、美国、欧洲、非洲与俄罗斯进口 /出口市场。

本港口也于航道南边更新1号与2号码头成一座多用途邮轮码头 /会议与宴会设施，投资美金600万。为了纪念国会议员Solomon P. Ortiz持续致力贡献本港口，这座设施命名为Solomon P. Ortiz，能够容纳众多活动与会议，最终，这座